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懸掛系統的基本認識【一】 Posted Nov 21 2004 by kenneth 由蟲友Tim兄所撰之《懸掛系統的改裝》乃是資深蟲友的改裝經驗之談。初入門虫友可能會看得一頭霧水。故站長再撰寫本篇《懸掛系統的基本認識》，並將分為三部份，由淺入深地解釋甲虫車的懸掛系統及相關術語。希望虫友們對甲蟲車的懸掛系統有初部認識，進而明白其他改裝的要領。 甲蟲車的懸掛系統共分兩大分支： 甲虫型號 1200 及 1300 (Standard Beetle) 1302 及 1303 (Super Beetle) 前輪懸掛 扭力桿 麥花臣支柱 後輪懸掛 扭力桿 加 Swing Axle 扭力桿 加 Independent Rear Suspension (IRS) 雖然各年份出廠的甲蟲都有不同懸掛系統設定及調較，但全都是為車子提供以下功能： ＊承托車子及其重量 ＊保持輪胎與路面垂直，確保有最高的抓著力 ＊承擔車子加速及煞車時的相關應力 ＊承擔傳動系統產生的扭力 ＊承擔車子在入彎時各個方向的應力 在深入探討甲虫懸掛系統及其工程力學計算前，必需先解釋懸掛系統中常用的一些術語： Camber 為了使輪胎可在路面傳動最大的力量和扭力，必需確保輪胎與路面有最大的接觸面。 理論上，如車胎永遠都是與路面成垂直90度角的話，就會有最理想的效果。但是，如果車子在轉向入彎時，輪胎就不能絕對垂直，而與路面的接觸面便會減少。而Camber 角度就是指輪胎傾斜之角度。在最理想的情況下，輪胎的Camber 應是零度。 但在實際情況下，如Swing Axle 的甲虫，懸掛系統在上下移動時，都會影響Camber 角度。而入彎時的「車身傾側」（Body Roll）也能影響Camber 角度。 一般面言，Swing Axle 的甲虫在靜止及無負重下，會是微正的Camber。在負重增大時，Camber 會變為零以及負角度。 Camber角度是懸掛系統內其中一個最重要的角度之一，其後的篇幅都會談及。 Toe-in 及 Toe-out Toe-in 與 Toe-out 都是輪胎偏離於駕駛方向中軸的角度。測量Toe-in 或 Toe-out 時，需以車身以直線行駛時為準。而此個角度是必需要的，因它在遇上路面阻力時，有利於拉緊懸掛系統內的橡膠配件，如軚尺內的橡膠件等。 甲虫車的後輪是不需有Toe-in 與 Toe-out的。而一般由後輪推動的汽車，如甲虫車的前輪都是調較至 Toe-in。 Toe-out 的調較多在前輪帶動的汽車出現，因為前輪帶動汽車在傳動力量時，有把前輪拉向內的傾向。而一些賽車也是調至Toe-out，以增加轉向的靈活性。 轉向過多 及 轉向不足 「轉向過多」（Oversteer）和「轉向不足」（understeer）都是車子在速度向量改變時的不同反應。當車子在入彎時，轉向過多或不足，都使車身角度偏離於車子應指向的角度。 「轉向過多」是指後輪輪胎比前輪有較大的側滑角。這使車身有轉更多彎的傾向，車身尾部份更有俗稱「甩尾」的反應。一般來說，舊甲虫屬於後置引擎後輪推動設計，重心比較靠近車尾，有先天性「轉向過多」的特性。 「轉向不足」是指前輪輪胎比後輪有較大的側滑角。導致車身所轉出的彎角比司機想轉的少。而車身也有於前輪側滑的傾向，故俗稱「推頭」。一般來說，「轉向不足」多在前輪帶動的汽車出現。但舊甲虫車在不同的改裝調較後，或在急彎下斜坡忽然減速等，也會發生「轉向不足」的情況。 下例是懸掛系統調較的一些通用法則，可以改變車子的操控特性： 調較 減少轉向過多 減少轉向不足 前輪胎氣壓 低 高 後輪胎氣壓 高 低 前輪胎闊度 窄 闊 後輪胎闊度 闊 窄 前輪輪距 窄 闊 後輪輪距 闊 窄 前輪 camber 正 負 後輪 camber 負 正 前扭力桿／彈簧 硬 軟 後扭力桿 軟 硬 前防滾桿 粗／硬 幼／軟 後防滾桿 幼／軟 粗／硬 車子重心 傾前 傾後 前擾流器 多下墜力 少下墜力 後擾流器 少下墜力 多下墜力 《附注：其實福士車廠在甲虫車三四十年前出廠的時候，已把車子調較得十分出色，如後輪用上比較柔軟的Boge避震機、Camber角度和輪胎壓力都是為了補償先天性的「轉向過多」傾向。》 Copyright (c) 2000 - 2006. All Rights Reserved.