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舊檔案 Nov.2004

懸掛系統的基本認識【一】 Posted Nov 21 2004 by kenneth

由蟲友Tim兄所撰之《懸掛系統的改裝》乃是資深蟲友的改裝經驗之談。初入門虫友可能會看得一頭霧水。故站長再撰寫本篇《懸掛系統的基本認識》，並將分為三部份，由淺入深地解釋甲虫車的懸掛系統及相關術語。希望虫友們對甲蟲車的懸掛系統有初部認識，進而明白其他改裝的要領。

甲蟲車的懸掛系統共分兩大分支：

甲虫型號	1200 及 1300 (Standard Beetle)	1302 及 1303 (Super Beetle)
前輪懸掛	扭力桿	麥花臣支柱
後輪懸掛	扭力桿加 Swing Axle	扭力桿加 Independent Rear Suspension (IRS)

雖然各年份出廠的甲蟲都有不同懸掛系統設定及調較，但全都是為車子提供以下功能：

＊承托車子及其重量
＊保持輪胎與路面垂直，確保有最高的抓著力
＊承擔車子加速及煞車時的相關應力
＊承擔傳動系統產生的扭力
＊承擔車子在入彎時各個方向的應力

在深入探討甲虫懸掛系統及其工程力學計算前，必需先解釋懸掛系統中常用的一些術語：

Camber

為了使輪胎可在路面傳動最大的力量和扭力，必需確保輪胎與路面有最大的接觸面。

理論上，如車胎永遠都是與路面成垂直90度角的話，就會有最理想的效果。但是，如果車子在轉向入彎時，輪胎就不能絕對垂直，而與路面的接觸面便會減少。而Camber 角度就是指輪胎傾斜之角度。在最理想的情況下，輪胎的Camber 應是零度。

但在實際情況下，如Swing Axle 的甲虫，懸掛系統在上下移動時，都會影響Camber 角度。而入彎時的「車身傾側」（Body Roll）也能影響Camber 角度。

一般面言，Swing Axle 的甲虫在靜止及無負重下，會是微正的Camber。在負重增大時，Camber 會變為零以及負角度。

Camber角度是懸掛系統內其中一個最重要的角度之一，其後的篇幅都會談及。

Toe-in 及 Toe-out

Toe-in 與 Toe-out 都是輪胎偏離於駕駛方向中軸的角度。測量Toe-in 或 Toe-out 時，需以車身以直線行駛時為準。而此個角度是必需要的，因它在遇上路面阻力時，有利於拉緊懸掛系統內的橡膠配件，如軚尺內的橡膠件等。

甲虫車的後輪是不需有Toe-in 與 Toe-out的。而一般由後輪推動的汽車，如甲虫車的前輪都是調較至 Toe-in。

Toe-out 的調較多在前輪帶動的汽車出現，因為前輪帶動汽車在傳動力量時，有把前輪拉向內的傾向。而一些賽車也是調至Toe-out，以增加轉向的靈活性。

轉向過多及轉向不足

「轉向過多」（Oversteer）和「轉向不足」（understeer）都是車子在速度向量改變時的不同反應。當車子在入彎時，轉向過多或不足，都使車身角度偏離於車子應指向的角度。

「轉向過多」是指後輪輪胎比前輪有較大的側滑角。這使車身有轉更多彎的傾向，車身尾部份更有俗稱「甩尾」的反應。一般來說，舊甲虫屬於後置引擎後輪推動設計，重心比較靠近車尾，有先天性「轉向過多」的特性。

「轉向不足」是指前輪輪胎比後輪有較大的側滑角。導致車身所轉出的彎角比司機想轉的少。而車身也有於前輪側滑的傾向，故俗稱「推頭」。一般來說，「轉向不足」多在前輪帶動的汽車出現。但舊甲虫車在不同的改裝調較後，或在急彎下斜坡忽然減速等，也會發生「轉向不足」的情況。

下例是懸掛系統調較的一些通用法則，可以改變車子的操控特性：

調較	減少轉向過多	減少轉向不足
前輪胎氣壓	低	高
後輪胎氣壓	高	低
前輪胎闊度	窄	闊
後輪胎闊度	闊	窄
前輪輪距	窄	闊
後輪輪距	闊	窄
前輪 camber	正	負
後輪 camber	負	正
前扭力桿／彈簧	硬	軟
後扭力桿	軟	硬
前防滾桿	粗／硬	幼／軟
後防滾桿	幼／軟	粗／硬
車子重心	傾前	傾後
前擾流器	多下墜力	少下墜力
後擾流器	少下墜力	多下墜力

《附注：其實福士車廠在甲虫車三四十年前出廠的時候，已把車子調較得十分出色，如後輪用上比較柔軟的Boge避震機、Camber角度和輪胎壓力都是為了補償先天性的「轉向過多」傾向。》