(OT) VW183 劃時代誕生

["BX9024" <Nil@nil.com>]

VW183的劃時代誕生

1977年,大眾在Auto-Union Munga的基礎上加上了自己的四驅經驗,配合奧迪在公路上的
技術,設計出一臺ILTIS,達到了北約軍方要求。

這一款吉普不但有很強的崎嶇山地通過性,更可以在沙漠､淺河､軟土､泥濘等地有出
色的表現,同時在高速公路上可以達到時速130km/h,駕駛感覺像開小汽車般穩定,並可以
載重500公斤,外加拖上一個685公斤的拖卡(公路上2000公斤)。

整體上,這款越野車的設計與傳統意義上的美國Jeep､英國路虎和日本陸地巡洋艦LC40
有很大區別,從發動機和變速箱的擺放就可以看出VW183的與眾不同。前置發動機連變速
箱,前差速藏在離合器後面,這設計和1980年代奧迪的拉力賽車一樣,也是今天SUV發動機
的布置形式,十分節省空間,動力不用由變速箱傳到分動箱,再由分動箱把動力傳到前後
差速,同時也可以減輕重量､加大離地距或增加車內空間。

整個驅動系統包在大梁上面,得到很好的保護,有助于越野行駛。而四輪獨立懸掛(雙A臂
設計)也使車在公路上有著出色表現,加上前後差速鎖,解決了因採用獨立懸掛而出現的
行程不足､車輪打滑問題。也因此,VW183不但擁有良好的越野能力,而且在高速公路操
控方面也和四輪獨立懸掛的高級小轎車可堪一比,這在1970年代的市場上是找不到的,也
是今天SUV的要求,可見VW183的設計先進性。

VW183

VW183採用梯型鋼造大梁,前後向上彎,這有助于增加越野離去角和接近角,前後差速及變
速箱藏在大梁上面,車底是完全平的,有方便沙漠滑行和防止車底配件被石頭撞壞的功
能。四輪採用雙A臂獨立懸掛,但上臂由一套橫方的葉片彈簧代替,並省下了彈簧。前轉
向機採用了齒輪齒條型設計,這在1970年代是十分先進的。1996年Prado和1999年V73才
轉用這種轉向機。後軸不設轉向,但可以通過橫拉杆調校車輪角度,這是今天高性能賽車
都有的設計。

發動機為直四1.7汽油機,配防水電器,五前一後變速箱,不設分動箱,半時四驅,前差速藏
在變速箱內(和今天的前驅車一樣)。第一擋比數十分低,只有7.318:1;2擋3.909:1;3擋
2.227:1;4擋1.458:1;5擋1:1;後擋7.318:1;差速大齒比則為5.286:1。前後差速設有手
動100%差速鎖,配上6.50R16越野輪胎,及開頂車殼,這車自重約1410公斤,可載500公斤。
全長3887mm,寬1520mm,高1837mm,軸距2017mm,前輪距1230mm,後輪距1260mm,最低離地距
220mm。四輪採用鼓剎設計。

保時捷和大眾的SUV合作

今天的保時捷和大眾一起制造出最好的民用SUV卡宴和途銳,這一點也不出奇。不少傳媒
以為大眾和保時捷是首次合作推出四驅車,沒有經驗,但事實上早在1930年代末,他們已
經走在一起,設計制造出第一代最好的小越野車和水陸兩棲車了。

冷戰期間大眾制造了VW183這款先進的越野車,而保時捷在1980年代初,在911基礎上加裝
了四驅系統,在1983年的巴黎-達喀爾拉力賽上取得第一;1984年又在911 4×4基礎上設
計了959,再次輕易勝出巴黎-達喀爾比賽,奪得第一和第二。大眾和保時捷每一款4×4越
野車都對汽車業產生了巨大影響,這一次也不例外。

SUV本意是針對一批想玩越野(包括長途旅行)而平時又能開著上班的中產人士。但如果
做得不好,在高速公路操控不如小轎車,在野外性能不如一臺小越野車,它就是一輛廢
物。這也是為什麼我一向不喜歡SUV的原因,直到卡宴和途銳出現,才改變了我的看法,因
為他們雖然是SUV,但高速公路操控性和越野能力都遠非傳統越野車可比。

電腦操控的差速鎖

1990年代中末期,悍馬,豐田LC100､LC90等也設計過用ABS改裝的電子操控四驅系統,當
某一或某兩個車輪不正常打滑,如左輪比右輪快超過50%時,左輪ABS系統馬上發覺,然後
由中央電腦下令把左輪卡住,這時差速器會把動力送到右輪,達到左右輪的合理輪數。

但在野外,由于車輪阻力比在冰雪地大,系統剎不住一邊,不但幫不了忙,反而會燒一邊的
剎車系統,所以在野外我們一般比較喜歡用ARB差速鎖,只是這套鎖完全手動,如果駕駛者
使用不當就會有不良效果。比如,在不平的沼澤或山坡路上,太快鎖上差速器會出現轉向
問題,太晚鎖上的話,某一車輪打滑太久,可能車身已經沉下去了。

如果有電腦操控,效果會更好。今天的大眾途銳做到了,不但在實驗室裡做到,在冰雪地
做到,在野外路面也做得相當出色,速度比完全手動地自己按開關更快,這也是途銳有這
麼強越野性能的原因。因為防滑操控速度快,可以在剛要打滑時就制止,動力不但不會流
失,而且可以進一步增加越野性能。這套系統同時配有中央和尾差速鎖,以保證在野外的
可靠性。大眾途銳可以說是真正第一輛自行解決差速器缺陷的多用途越野車,性能比配
有前､中､後差速鎖的越野車更強。它已遠遠超出SUV的標准。

卡宴與途銳的心臟和血脈

卡宴和途銳的底盤､懸掛都一樣,但發動機各有特色,除了入門款V6共用外,卡宴有4.5
V8發動機(340hp)和頂級4.5V8雙渦輪發動機(450hp),途銳則有入門款
2.5TDI(174hp)､4.2V8(310hp)､5.0V10雙渦輪柴油(313hp)及一臺W12(450hp)供選。後
面兩款發動機集合柴油和汽油發動機最高科技,當中5.0 V10是目前最強SUV用柴油發動
機,在2000rpm時扭矩已達750Nm,足足比4.2V8大了近一倍。而W12來自賓利GT車系,只是
不附增壓,扭矩達600Nm/3250rpm,要想馬力達到552hp或更大也不困難,比保時捷的渦輪
發動機還強。

除了有多款高科技大排量發動機外,它們的驅動系統更是出色。表面上看市面SUV都是永
久式四驅,沒有大分別,但早期三差速四驅車(如Discovery 90-98款)只有三個差速,中央
差速可以在前軸或後軸任何一個車輪打滑時手動鎖上。這對高速公路駕駛起不了穩定作
用,尤其是高速入彎或出彎時,內彎任何一個車輪離地,動力馬上會傳到離地車輪,駕駛員
根本無法准確地把中差鎖上,更別說內彎雙輪離地。回到越野地面,中差可以長期鎖上,
但每軸只要有一個車輪離地或打滑,動力馬上流失,所以不少聰明的車迷跑去專門店改上
ARB差速鎖,但這對公路駕駛起不了任何作用。而卡宴和途銳上的這套智能四驅則非常聰
明,能有效高速操控三個差速器,達到了人工所不能企及的水平。

途銳

途銳的尺寸為長4754mm(不包括後備胎架)､寬1928mm､高1726mm(空氣彈簧在中央位),
可調低至1703mm,軸距2855mm,前後輪距1645mm/1657mm,最小回旋半徑11.6m。自重則為
2214kg到2760kg不等(因為不同發動機和變速箱都會影響到重量)。

變速箱不論是手排還是自排都是六速(新一代六速全自動變速箱附+/-擋,波段比例十分
接近,省油且加速快。分動箱低波比低至1:2.6,這是專業的攀爬用比數,有利保護驅動系
統,而前中後差速均設有自動防滑功能。可以攀爬45o,遠遠拋離了SUV標准),手排只在
2.5R5 TDI和3.2V6上出現。六速手排除了設加減擋功能外,當用D擋駕駛時,變速箱自動
降擋的反應非常快,沒有一般自動擋車的那種高擋滑行感覺,起初會有一點不慣,但這設
計非常安全,是近年來設計最出色的SUV變速箱,下坡不會沖下去,減少了剎車的使用。

同級SUV少見的賽車用剎車系統除了R5 TDI以外,V6/V8配上17英寸前6活塞後4活塞碟式,
而V10/W12採用更大直徑的碟剎。

分動箱是永久4×4設計,低擋比為2.66:1,比一般大越野車更低,遠超出SUV需要,使得大
眾SUV可在發動機轉數很低時產生巨大扭矩,自動中差鎖和手動100%中差鎖是標准設計。
這車採用的自動中差鎖反應很快,比目前任何一款市面上的越野車更快。當前軸和後軸
轉數差超過某一轉數值時,電子操控系統馬上會做出反應,這是大眾SUV最出色之處。而
這套電子系統更被使用在前後差速器上,不少型號尾軸更設有100%手動差速鎖。這一套
系統很了不起,目前市面上不少越野車都有這個設計,可惜沒有一臺可以在路面做到應有
效果,更別想在野外實現。

這套四驅系統讓今天的四驅車有了一個新定位,新一代奔馳ML已開始以這套四驅系統為
目標,可見新一代的四驅無論是硬派或SUV都會有很大進步,可以說是由途銳帶領進行了
四驅革命。

大眾四驅由1940年代到今天都影響了整個世界,而且一直都站在頂峰。如果大家看車廠
目錄清單,一定會被嚇死,什麼先進設備都有,但這一切對我們來說只是錦上添花,最重要
的是它有一個超出想象的4×4系統,超越了目前的四驅車越野性能。

途銳的獨到之處

來看一看途銳(Touareg)的驅動系統和懸掛系統有什麼特別,連新款奔馳ML都要向它看
齊。工程師把X5､途銳和卡宴做了一個全面的比較,發覺途銳在公路操控､越野性能､
車內設計和設備方面都有出色之處,加起來總分最高。

在公路上我們不講車內舒適性,因為它當然超出一般水平,先講一下汽車底盤。途銳採用
車架連車殼設計,而且採用的鋼材比一般車更強,這不但使車身不易變形,更是越野車所
必須的。前輪採用雙A臂獨立懸掛,尾軸同樣採用雙A臂式,但下臂加上拖曳連杆做補強,
這是新一代獨立懸掛補強的最好方法。由于是全獨立懸掛,車底整體上十分平坦,有利減
少車底風阻和增加越野性能。

V6及2.5TDI基本型號每輪配上一支吸震及一個彈簧圈,而彈簧圈更是套在吸震外面。Oil
over shock,這是最好的設計,目前方程式賽車就是這樣的,而高級型號
V6､V8､V10､W12更是有可調式氣泵彈簧,可隨時改變壓力,隨意調校車身高低,以方便
在不同路面使用,這設計早在1990年代就在Range Rover上出現,但當年空氣彈簧不可
靠。大眾面市兩年多,還看不到有這問題出現,希望將來也不會有。可靠性解決的話,可
以隨時升降車身,滿足實際需要。一般市區停車場都不太高,下降後有助出入,同時也方
便小孩及老人家上下車,在平坦高速公路更有助穩定性。中央位置適合一般道路使用,當
車上有四個乘客和一些重行李,碰上不平地面不會出現懸掛到底的情形。升高位置當然
適合在野外使用,防止車底被卡住,同時也有助增加車頭接近角和車尾離去角。以空氣彈
簧升高為例,這車的前後度數分別達到33.2o和33.6o。以SUV來講,這是十分出色的設
計。




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